Milli Mücadele Donanması'nın Bir Panoraması

Milli Mücadele Donanması'nın Bir Panoraması

Şüphe yok ki kuşatma altında bulunan Anadolu topraklarının tekrar kazanımı için halk bütün samimiyeti ve özverisiyle mücadele edecekti. Gerekli azim, inanç ve kurtuluş arzusu her ne kadar mücadeleye girişenlerde mevcut olsa da tüm ulaşım araçları ve kritik geçiş güzergâhlarının İtilaf güçlerinin elinde bulunması ordu için ihtiyaç olan cephane ve her türlü araç gerece ulaşımı olanaksız kılıyordu. Özellikle de bir donanma kurmak ve deniz üzerinden hakim bir güç oluşturmak oldukça zordu. Ancak yine de zorlu bir mücadeleyle yeni bir donanmanın sıfırdan inşa edilmesi için sınırlar zorlandı. Ankara Hükümeti’ne ait bir deniz donanması kurulması adına girişilen filmlere konu olabilecek bu destansı mücadelenin panoramasını sizlere sunuyoruz.

BEYAZ TARİH / MAKALE

Milli Mücadele başladığında karar alıcıların aklındaki en büyük sorunlarının başında ordunun ihtiyaçlarının nasıl karşılanacağı geliyordu. Mücadelenin başında Anadolu’da tüm ulaşım araçları ve kritik geçiş güzergâhlarının İtilaf güçlerinin elinde bulunması, ordunun ihtiyacı olan silah, cephane her türlü araç ve gereçlerin temini yanında bunların hangi yolla cepheye sevk edileceği de mevcut sorunu daha da içinden çıkılmaz bir hale sokmuştu. Anadolu’nun neredeyse hiçbir yerinde harp malzemesi imal edecek endüstri merkezinin bulunmaması, işgal altındaki İstanbul civarında toplanan birkaç fabrika, askerî levazım deposu ve sair kıymetli harp vasıtalarına ulaşılmasını zorunlu kılmıştı. Boğazlar ve Marmara Denizi’nin İngiliz ve Fransızların kontrolünde olduğu için İstanbul’daki ikmal malzemesinin Anadolu’ya ulaştırması ancak denizden gizli yollarla yapılabilirdi. Dahası, karayollarının bozukluğu, taşıma araçlarının eksikliği, demiryolu ve motorlu araçların yokluğu da Ankara Hükümeti nezdinde deniz üzerinden yapılacak nakliyatı düşmana kesin darbeyi indirebilmek ve zafere ulaşmak için tek seçenek haline getirmişti.

Ne var ki şartları oldukça ağır olan Mondros Mütarekesi Osmanlı Devleti’nin egemenlik haklarını kısıtlayan hükümler getirdiği gibi Donanmayı Hümayûn’un da faaliyetlerini sınırlayan bir dizi maddeler içermekteydi. Osmanlı karasularında güvenlik için görev yapacak olan gemiler dışındaki tüm Osmanlı harp gemileri tersane ve gemi onarım tesislerinin işgal kuvvetlerine teslim edilmesi1, Ankara Hükümeti’nin deniz nakliyat planlamalarında donanmanın vurucu gücünün gelecekteki harekâta dâhil edilemeyeceğinin adeta habercisi gibiydi. Yine de Milli Hükümet, çareyi eldeki irili ufaklı sivil deniz ulaşım araçlarına el koymakta ve İstanbul’dan enterne edilmiş olan Osmanlı Donanması’na ait gambotları kaçırmakta bulmuştu. İlerleyen dönemlerde el konulan birkaç parça yabancı tekne ile de küçük çaplı milli bir deniz kuvveti oluşturulacaktı. İlk önceleri sivil denizcilerden teşkil edilen münferit gruplar tarafından icra edilen taşımacılık faaliyetleri, bahriyelilerin İstanbul’dan kaçarak Anadolu’ya geçmesiyle birlikte daha kurumsal ve örgütlü bir lojistik köprüye dönüşecekti.

İlk Örgütlenme Ve Buna Bağlı Bir Deniz Stratejisinin Teşkili

Eylül 1920 itibariyle ete kemiğe bürünen Milli Mücadele’nin ağırlık merkezinin Batı Cephesi olacağı anlaşıldığında Karadeniz üzerinden silah, cephane ve her türlü malzemeyi içeren lojistik nakliyatın idamesi yaşamsal bir boyut kazandı. Zaten Milli Mücadele’nin stratejik safhaları incelendiğinde Büyük Taarruza kadar uygulanan harekât tasavvurunda temel gayenin düşmanı kesin sonuçla mağlup edecek nizami bir kuvvetin ivedilikle teşkil edilmesi olduğu anlaşılır. Bunun için de en başta lojistik planlama ve buna bağlı kısıtlı zaman, eldeki kaynak ve icrasını tanzim edecek bir stratejiye ihtiyaç vardır. Diğer yandan kara savaşı daima kısa süreli silahlı mücadelelerin aracı olduğu ve savaş uzadıkça ordunun denizyoluyla beslenmeğe muhtaç kaldığı askerî düsturu üzerinden değerlendirildiğinde, denizdeki lojistik nakliyatın Batı Cephesi’nde ordunun stratejik manevra imkânı sunduğu sonucu da ortaya çıkmaktadır.

İlk olarak sivil gemilerle idame edilen dağınık durumdaki ikmalin bir teşkilat riyasetinde birleştirilmesi, sevk ve idare edilebilmesi için 10 Temmuz 1920’de Erkan-ı Harbiye bünyesinde Umur-ı Bahriye Müdüriyeti ihdas edildi. Bu sayede Ankara Hükümeti deniz nakliyatında tek otorite olmakla kalmadı ayrıca bahriyeli zabitlerin dahliyle birlikte ikmal faaliyetleri daha disiplinli bir yapıya kavuştu. 1921 yılına gelindiğinde müdürlüğün iş yoğunluğu gözle görülür düzeyde artması ve tabii Liman reislikleri, Rusya’daki irtibat zabitliği ve diğer kurulan muhtelif deniz teşkillerinin2 katılımı neticesinde yetersiz kalan kurumun genişletilmesine ve adının Bahriye Dairesi olmasına
karar verildi.

bahriye dairesi
Bahriye Dairesi Reisliği Subayları ve Personelinin Toplu Hatıra Fotoğrafı (Ankara, 27 Ağustos 1923)

Giderek gelişen ve daha büyük bir alana yayılan deniz gücünün komuta ve kontrol görevi de Binbaşı Ahmet Şevket (Doruker) tarafından deruhte edildi. Ayrıca idari ve harekât işlerinin daha etkin yürütülmesi için Bahriye Dairesi Personel, Harekât, İkmal-Levazım, Limanlar-Deniz Ticareti, Saymanlık ve Sıhhiye olmak üzere altı şubeye ayrıldı. Bundan başka Milli Hükümet tarafından stratejik düzeyde Bahriye Dairesi’ne iki ayrı sorumluluk sahasında görev biçilmişti.

Birinci Bölge, Rus sınırından İnebolu’ya kadar olan uzanan sahaydı ve bu bölgedeki faaliyetlerin komutası Samsun Liman Reisliği’ne aitti. İnebolu’dan Batı’ya doğru uzanan bölge ise İkinci Bölge olarak tanımlanmıştı. Buradaki faaliyetlerin de sevk ve idaresini Zonguldak Liman Reisliği (diğer adıyla Merkez Liman Reisliği) üstlendi. Haziran 1921’de İtalyanların Antalya’dan çekilmesiyle birlikte burada bir Merkez Liman Reisliği ihdas edildi ve tüm Akdeniz kıyılarının sorumluluğu bu yönetime devredildi. Bu arada Türkiye-Bolşevik Rusya yakınlaşmasının stratejik bir ortaklığa dönüşmesiyle birlikte Karadeniz’deki ulaştırma Anadolu’daki mücadele için bir ölüm kalım meselesine dönüştü.

Öyle ki Tuapse, Novorossiysk gibi Rus limanlarından ve ayrıca Batum’dan deniz yoluyla Trabzon’a silah ve askerî malzeme naklinin tesisi, Milli Mücadele’nin de dönüm noktalarından birini temsil etmekteydi. Trabzon’a ulaşan kıymetli harp malzemesi yine deniz yoluyla Anadolu’daki cephelere gönderilmek üzere Samsun ve İnebolu’ya ulaştırılıyordu. İstanbul’dan yüklenen kaçak malzemenin boşaltma limanı da İnebolu’ydu. Zira coğrafi olarak Ankara’ya en yakın ve güvenli denize ulaşma güzergâhı İnebolu-Ankara hattıydı.

İstanbul’dan İnebolu’ya yapılan nakliyat ise Muavenet-i Bahriye Grubu ve Karakol Cemiyeti gibi paramiliter örgütlerin yardımlarıyla gerçekleşiyordu. Karakol Cemiyeti’nin görevi, İstanbul Hükümeti ile İngiliz kontrolündeki ambar ve depolardan cephane, askerî malzeme ve muhtelif eşyaları gizlice kaçırmaktı. Ağırlıklı zabitlerden kurulu Muavenet-i Bahriye Grubu ise bu kaçırılan malların gemilerle İstanbul'dan Anadolu'ya sevkiyatından mükellefti. Bundan başka propaganda, halkı işgale karşı örgütleme, finansal kaynak sağlama, Milli Hükümete katılmak isteyen zabit ve eratın kaçışlarını örgütlemek gibi çok yönlü faaliyetleri de tertiplemekle de görevliydi.

Hiç şüphesiz ki ulaştırmanın askerî bir teşkilat yapısına dönüşmesindeki en temel neden disiplinli bir örgütün idaresi ve taşınan savaş malzemesinin ilk önce muhasımın egemen olduğu sahalardan güvenli bir şekilde geçirilmesi gerekliliğiydi. Elbette lojistik nakliyat idamesinde düşman gemilerinin hareketlerine bağlı olarak en uygun zaman ve mekân eşgüdümünü sağlama saikıyla Liman Reislikleri bünyesinde etkin bir istihbarat ağı oluşturuldu. Ancak yine de Bahriye Dairesi’nin işi hiç de kolay değildi. Bilhassa düşman işgali altındaki İstanbul’dan gizlice malzeme tedarik edilmesi ve bunları Payitahtın dışına çıkarılması dışında ayrıca kıyı şeritlerinde yuvalanmış Pontus çetecilerin eşkıyalık faaliyetleri ve ayrıca Karadeniz’de Yunan, İngiliz ve Fransızların deniz kontrolünü tesis etmeye dönük taarruzî girişimleri, mevcut lojistik nakliyata hatırı sayılır bir tehdit oluşturmaktaydı.

Ankara’nın Pontus çetecilere karşı ilk reaksiyonu indirme/yükleme yapılan limanlara Bahriye Müfreze Komutanlıklarının kurulmasıydı. Bu uygulama sayesinde kısa sürede müspet sonuçlar elde edildiyse de Karadeniz cenahındaki mücadele çok daha çetrefilli gözükmekteydi. Zira İngiltere ve Fransa’nın Karadeniz’deki askerî varlığı daha çok Bolşevik-Beyazlar arasındaki mücadelede Beyazların lehine yardım yapmak ve Bolşeviklerin denizden ulaşımını engellemek üzerine odaklanması, Türk lojistik nakliyatına kısmen nefes aldırsa da buna karşılık Yunan Donanması tüm enerjisini bu lojistik ağı baltalamakla harcamaktaydı.

Gerçekten de Anadolu’daki mücadelenin belkemiğini oluşturan askerî nakliyatı korumak üzere bölgede bulunan Anadolu Donanması’nın nicelik ve nitelik yönünden Yunan Donanması ile mücadele etmesi hiçbir surette mümkün değildi. Lakin Türk askerî karar alıcıları Karadeniz’deki İtilaf Donanması’nın zaaflarının da ziyadesiyle farkındaydı. En başta İtilaf Donanması’nın Karadeniz’de hiç bir deniz üssünün bulunmaması, filoların harekât yarıçapını ve bölgedeki fiili varlığını bir hayli sınırlandırıyordu. Bu da uzun soluklu Denizde Denetim (DDH) veyahut abluka tarzındaki deniz harekâtlarının istikrarlı bir şekilde sürdürülmesine ciddi engel teşkil ediyordu. Ayrıca düşman gemilerinin Karadeniz’e çıkacakları zamanı ve icra edeceği operasyonlarla ilgili muhtelif istihbarat da İstanbul’daki İşgal Kuvvetleri Karargâhı’nda görevli Türk bahriye zabitleri tarafından sıklıkla temin edilmekteydi.

Bunun dışında 15 Haziran 1921 tarihinde Erkân-ı Harbiye-i Umumiye Reisi Vekili Fevzi (Çakmak) Paşa tarafından da gemilerin Boğaz’dan çıkışı ve seyir rotasıyla ilgili liman reislikleri aracılığıyla kuvvetli bir gözetleme (tarassut) teşkilatı da vücuda getirilmesi kararlaştırılmıştı. Böylelikle Bahriye Dairesi tarafından 1921 Haziran ayında Baba Burnu (Karadeniz Eregli), Amasra, Kerempe Burnu (Cide), İnce Burun, (Sinop), Sinop, Papaz Burnu (Samsun), Kale Mevkii (Giresun), Kemer Burnu (Pazar), Absalah (Hopa) olmak üzere dokuz adet gözetleme istasyonu kuruldu. Gözetleme istasyonları düşman gemilerinin hareketlerini tespit ettiği anda ilgili bölgelere uyarı yapılarak, var olan güçlerin savunmaya dönük tedbirler almasında fevkalade etkili oluyordu.

amasra
Amasra'daki Türk Uçakları ve bahriyeliler

Keşif faaliyetlerini desteklemek maksadıyla 6 Kasım 1921'de Amasra'da bir de Deniz Tayyare İstasyonu tesis edildi. İstasyonun asli görevi Karadeniz'in Boğaz açıklarında birleşen yol kavşağını kontrol etmek, Karadeniz'de düşman harp gemilerinin hareketlerini gözlemek ve gerekirse bunlara eldeki imkânlar doğrultusunda taarruz tertiplemekti. Deniz Tayyare İstasyonu’nun görev sahası Samsun'dan Boğaz'a kadarki alanı kapsıyordu. Buradaki uçak filosunun nüvesi I. Dünya Savaşı'nda İnebolu'da konuşlanan üç tayyareden bir araya getirilmişti. Ayrıca 1922 yılında Almanya ve Rusya’dan da Karadeniz yoluyla istasyona yeni uçaklar getirilmesi, gözetleme faaliyetleri üzerinde kuvvet çarpanı etkisi yaratmıştı.

Farklı kaynaklardan elde edilen kıymetli istihbarat Ankara’daki karar alıcılara jeostratejik analizlerinde mevcut kuvvet durumuyla neler yapılabileceği, muhasım gemilerin konuş durumları, Anadolu’daki kontrol sahaları ve ana ulaştırma hatlarının mevcut durumunu dikkatle değerlendirecek fırsatı sunmaktaydı. Bu avantajlı durum Milli Mücadele’nin başından itibaren Ankara Hükümeti’nin ortaya koyduğu eylem çizgisinin denizdeki teçhizat ve platform zayıflığına karşı bilgi üstünlüğünü temel alan bir stratejiye evirilmesinde kayda değer bir katkı sağlamıştı. Bu stratejik ve taktik niyet etüdü sayesinde lojistik nakliyatta yükleme, boşaltma, limana varış ve limandan ayrılış muhasım donanmanın müdahalesinin en az olacağı saatlere -ekseriyetle gece- denk getiriliyor ve böylelikle harekât süreci hakkında ipucu verilmemeye özen gösteriliyordu. Tüm bu tedbirlere rağmen Türk deniz nakliyatını engelleme görevini üzerine alan Yunan Donanması güçlü ve atik bir tutum takınmayı başaramamış, yalnızca nakliyatın komuta merkezleri addedilen Samsun, Trabzon ve İnebolu limanlarını bombardıman etmekle yetinmişti.

Milli Mücadele (Anadolu) Donanması’nın Kuvvet Yapısı

Milli Mücadele boyunca denizlerdeki mücadelede sıklet merkezi Karadeniz oldu. Bunun başlıca nedeni Ege ve Antalya sahilleri ile İstanbul’un kısmen İtilaf Devletleri’nin işgali altında bulunmasıydı. Bir diğer neden ise kuşkusuz lojistik destek bağlamında Milli Mücadele’nin en büyük dış destekçisi kabul edilen Bolşevik Rusya ile işbirliğin Karadeniz üzerinden sağlanmasıydı. Bu minvalde Anadolu’da düzenli ve donanımlı bir ordu kurma yönündeki çabaları engellemek ve Rusya’dan gelen yardımları kesmek babında İtilaf Devletleri’nin elindeki en büyük kozlardan biri Karadeniz’de etkin bir abluka tatbikiydi.

Osmanlı Donanması’nın enterne edilmiş olması, sahilde konuşlu kıyı savunma imkân ve kabiliyetlerinin ortadan kalkmış olması, İtilaf Donanması’na bölgede önemli ölçüde bir hareket serbestîsi tanımaktaydı. Gelgelelim İtilaf Devletleri’nin Karadeniz özelinde dahi baş gösteren çıkar çatışmaları, abluka tarzı müşterek/koordineli yürütülecek harekât için ihtiyaç duyulan doktrin birliğinin temin edilememesindeki temel faktörlerin başında geliyordu. Yeni bir araya getirilen Anadolu Donanması da bu zafiyetten azami ölçüde istifade ederek kuvvet dengesinin ibresini kendine döndürmeye çabalamıştı.  

Başlangıçta kaçak yollarla icra edilen lojistik ulaştırmada yararlanılan araçlar Seyr-i Sefain İdaresi’ne ait gemiler ve sivil şahıslara ait ticaret gemileri, yelkenli motor ve takalardı. Daha sonraları Anadolu limanlarına kaçırılan hafif tonajlı gemiler, Yunanlılar ve Beyaz Ruslar’dan ele geçirilen gemilerle Anadolu Donanması’nın taşıma kapasitesi belirgin düzeyde arttırılmıştı. Ulaştırmanın güvenlik altına alınabilmesi ve düşmanın muhtemel harekâtını önlemek için Karadeniz kıyılarında Kıyı Gözetleme İstasyonları, Liman Reislikleri ve ulaştırma araçları arasındaki sıkı koordinasyon sağlanmaya büyük çaba sarf edilmekteydi. Yine de ulaştırma hatlarının tam manasıyla güvenliği için mutlaka harp gemilerine ihtiyaç vardı.

Milli Mücadele başladığında Karadeniz kıyılarındaki Türk Harp Filosu 1919 yılında İşgal Kuvvetleri Karargâhı tarafından sahil güvenliği için görevlendirilen Aydın Reis ve Preveze ahşap gambotlarından ibaretti. Ankara Hükümeti tarafından el konulan bu iki gambot eksik personel ve önemli teknik sorunlarla görevine başladı. Kömür eksikliği ve gemilerin bakımsız durumu hareket kabiliyetlerini fark edilir düzeyde sınırlıyordu. İlaveten mezkûr botların Mondros Mütarekesi şartlarına göre sökülen ana toplarından geriye yalnızca 2 adet 47 milimetrelik seri ateşli top kalmıştı. Şaşırtıcı şekilde her iki gemi de Milli Mücadele süresince silah, cephane ve malzeme nakli dışında Rum çeteler karşı mücadele de ve bilhassa keşif, karakol ve gözetleme faaliyetlerinde dikkate şayan başarılara imza atmıştı.

aydın reis gambotu
Solda Aydın Reis Gambotu sağda Alemdar Römorkörü Trabzon Limanında

Aydın Reis ve Preveze gambotlarının yanında, Eylül 1920 tarihinde Ereğli’de gümrük idaresi mevkiinde bulunan 85 tonluk Rüsumat No. 4 adlı gümrük motoru Milli Güçler tarafından müsadere edilerek Anadolu Donanması envanterine katıldı.

İnönü Muharebeleri’nin başarıyla sonuçlanması Ankara Hükümeti ve Bolşevik Rusya ilişkilerine yeni bir boyut kazandırdı ve Karadeniz’deki lojistik trafik ciddi boyutta arttı. Ayrıca Karadeniz’deki İtilaf Donanması’nın Türklerin kaçak askerî sevkiyatına karşı daha sert ve şiddetli tedbirler almaya başlaması, Ankara Hükümeti’nin gemi tedarikini öncelikli ihtiyaç olarak belirlemesindeki amillerden biriydi. Nihayetinde Ruslar, Tuapse Limanı’nında bulunan 1 ve 2 No’lu motorbot olarak anılacak (Jivoi ve Jourky) tekneleri3 vermeyi teklif edince Ankara bu talebe hemen yeşil ışık yakarak, Anadolu Donanması’na kritik katkı sağlayacak bu gemileri ivedilikle teslim aldı.

gambott
 1 ve 2 nolu motor gambotlar

Bu sıralarda Milli Hükümet’in emrinde 45 tonluk Gazal adlı bir römorkör, 200 tonluk Dâna adlı bir yelkenli, Karadeniz Ereğli’de el konulan 1,300 tonluk Şahin vapuru, yandan çarklı eski Batum vapuru ve Rum çetelerden ele geçirilen sair motorlar (Fulya, Mebruke, Arslan, İnönü, Zonguldak, Sinop) bulunuyordu.

gazal
Gazal Römorkörü

Başlangıçta bu kadar küçük bir güce sahip olan Türk deniz gücü ilerleyen zaman içinde, Karadeniz'de seyreden muhtelif büyüklükteki Yunan ve Çarlık yönetimine ait Rus gemilerine el koymasıyla birlikte gücünü daha da arttırdı. 1921 yılı başında ise Danimarka ticaret filosuna mensup ancak I. Dünya Savaşı sırasında el konulan ve Seyri Sefain idaresinde hizmet veren Alemdar kurtarma gemisi İstanbul'dan kaçarak Ereğli'ye sığınmış, ancak Trabzon'a seyrederken Zonguldak'ta yakalanmıştı. Fransız torpidosu eşliğinde İstanbul'a geri götürülürken tekrar Ereğli'ye sığınmayı başardı ve sonunda Milli Kuvvetlere dâhil oldu.

1922 yılının Nisan ayının sonlarına doğru Anadolu Donanması ulaştırma kapasitesini arttırabilmek için Rus limanları ile İstanbul arasında sefer yapan Yunan ticaret gemilerine de el koymaya tevessül etti. Nihayetinde 1,200 tonluk deplasmana sahip Enosis (Trabzon) ve 1,800 tonluk Ukrayan (Samsun) Türk ulaştırma filosuna katıldı. Milli Mücadele süresince Karadeniz’deki lojistik nakliyat faaliyetleri kapsamında, farklı ebatta 26 tekne ile yaklaşık 300 bin ton malzeme taşındı ve dikkat çeken bir zayiat verilmeden yükler hedef limanlara ulaştırılabildi.

alemdar gemisi
Alemdar Gemisi

Gerçekten de materyal nispetinde nicelik ve nitelik olarak zayıf bir donanmanın Anadolu’daki cepheler üzerinde bu denli büyük bir asimetrik etki ortaya koyması burada son söz olarak zikredilmeye değerdir. Donanmanın kuvvet yapısı ve buna mukabil cephedeki etkileri arasındaki bu negatif korelasyonun ortaya çıkmasında sadece Bahriye Dairesi’nin titiz planlamasına işaret eden rasyonel sebepler dışında üstün bir görev anlayışı, cesaret ve feragat olduğu da su götürmez bir gerçek olarak karşımızda durmaktadır. Dahası, askerî vaziyetin vahamet kesbettiği bir zamanda ağırlıklı karacı askerî kadroların karar alıcı konumda olduğu bir örgütlenme modelinde deniz kuvvetinin en işlevsel yeteneği sayılan kara üzerindeki olayları etkileme kapasitesi üzerinde geniş çeperli bir fikir birliğinin oluşturulması, Anadolu Donanması’nın başarılı olmasındaki en büyük nedenlerin başında gelir. Bu sayede Milli Mücadele süresince özellikle Batı Cephesi’ne olan silah, cephane ve malzeme taşımacılığı tüm zorluklara rağmen kesintisiz bir şekilde sürdürüldü.

 

beyaztarih.com'da yayınlanan makale, röportaj, özel dosyalar, ansiklopedi, resimlerle tarih ve sorularla tarih yayınlarının tüm yayın telifleri beyaztarih.com'a aittir. Yapılacak küçük alıntılar dışında hiçbir şekilde çoğaltılamaz.
Yazar Hakkında
Evren MERCAN

Dr. Evren Mercan, Askeri Tarih, Deniz Harp Tarihi ve Stratejileri alanında akademik çalışmalar yapmaktadır. Uzmanlık alanına dair önemli makaleleri ve yayınları bulunan Mercan’ın “Osmanlı Bahriyesi’nde İlk Denizaltılar: Abdülhamid ve Abdülmecid” adlı bir kitabı bulunmaktadır.

Dipnotlar

1Mütarekenin 6’ıncı maddesi gereği Akdeniz İngiliz Filosu Komutanı Koramiral Calthrope Osmanlı Donanması’nın aktif hizmette olan harp gemilerinin (YavuzTurgut ReisMuin-i ZaferHamidiyeMecidiye ve bütün muhripler) bütün cephanesi, torpidoları ve top nişangâhları çıkarılacaktı. (s. 424).

2Trabzon Nakliyat-ı Bahriye Komutanlığı, Samsun Bahriye Müfreze Komutanlığı, Ereğli Nakliyat-ı Bahriye Komutanlığı, Amasra Bahriye Komutanlığı, Fethiye Bahriye İhtiyat Grubu, İzmit Bahriye Komutanlığı, Eğridir Gölü Bahriye Müfrezesi ve Ernis (Van) Tersanesi.

3Rusya ile yapılan anlaşma gereği iki adet motor-gambot alınmış, ancak alınan gemiler arızalı çıkmıştı. 1 ve 2 No.lu motor-gambot adı verilen gemiler 1921 yılının Aralık ayında onarım amacıyla Rusya’nın Novorossiysk Limanı’na gönderilmiş ve burada dört aya yakın süre kapsamlı bir onarım görmüştür. 1922 yılının Nisan ayına gelindiğinde ise onarım işi bitmiş, gemiler seyre çıkmaya hazır vaziyete getirilmişti.

 

Kaynakça

Büyüktuğrul, A. (1977). Osmanlı Deniz Harp Tarihi. c. 5, İstanbul: Deniz Basımevi.

Çapa M. (1997). Karadeniz'de Yunan Gemilerinin Faaliyetleri ve Trabzon Üzerindeki Etkileri. Askeri Tarih Bülteni. Sayı: 42. Ankara: Genelkurmay Basımevi, 83-94.

Genelkurmay Başkanlığı Harp Tarihi Dairesi (1964). Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava Harekâtı, Cilt V. Ankara: Genelkurmay Basımevi.

Işın, M. (1946). İstiklal Harbi Deniz Cephesi. İstanbul: Deniz Basımevi.

İstiklal Harbinde Bahriyemiz (2002). Yay. haz.: Soner Polat, Figen Atabey, Akın Özdemir. Ankara: Deniz Kuvvetleri Yayınları.

Karadoğan, Umut C. (Kasım 2011). Milli Mücadele Yıllarında Türk Bahriyesinin Durumu ve Faaliyetleri. Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi. Cilt XXVII. Sayı 81, 603-649.

Sayar, Hüseyin S. (2007). Kurtuluş Savaşı Döneminde Denizcilik Faaliyetleri. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara: Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü.

Speller, I. (2014). Understanding Naval Warfare. Oxford: Routledge Publishing.

Şahin, Sinan İ. (1996). “Kurtuluş Savaşı’nda Türk Bahriyesi’nin Deniz Harekât ve Faaliyetleri”. Beşinci Askeri Tarih Semineri Bildirileri I. İstanbul: Genelkurmay Basımevi, 422-453.

Şemsettin B. (2000). Birinci Dünya Harbinde ve Kurtuluş Savaşı’nda Türk Deniz Harekâtı (Seferberlikten Lozan’a). Ankara: Deniz Kuvvetleri Basımevi.

DİĞER MAKALELER
Milli Mücadele Donanması'nın Bir Panoraması
Eski Çağ Tarihi
İlk Seyyah Gurme Arkhestratos’un Yaşamı ve Eseri

Nefes alma ihtiyacımızdan sonraki en eski kaçınılmaz alışkanlığımız olan beslenme ihtiyacı tarih içinde çoğu kez görmezden gelinen bir durumdur. Günümüzde gittikçe popülerleşen yemek ve gastronomi içerikli yazılar günümüzden binlerce yıl önce de birilerinin dikkatini çekmeyi başarmıştır. Neredeyse tüm ulusların edebiyatı kahramanlık destanlarıyla başlar, büyük çoğunluğu tanrılara övgülerden oluşan ilahilerle devam eder, bu noktadan sonra konular değişiklik gösterse de şiir ve nesir tarzında eserler vermeye başlarlar, eğer şiir yazılacaksa bu pastoral hayata övgü veya sevgiliye duyulan özlemi konu edinebilir, nesir ile devam edilecekse felsefe ve tarih yazıcılığı ilk sıralarda gelir. Yunan edebiyatı da bu doğrultuda gelişim göstermiştir ancak bir farkla. Onlar daha İ.Ö. V. yüzyılda gastronomi alanında eserler vermeye başladılar. Mithakios’un yemek kitabından sonra Gelalı bir şair olan Arkhestratos Akdeniz ve Ege kıyılarını dolaşarak en iyi balık ve şarabın nerelerde bulunabileceğini kaydetmeye başladı. Eserin tamamı değilse de günümüze ulaşan bölümleri bize Helenistik Dönem öncesinde Akdeniz ve Ege kıyılarında tercih edilen lezzetleri sunması açısından önem taşır. Bugün yerini bile bilmediğimiz küçücük kentlerde üretilen peynirlerden denizin diplerinde yetişen balıklara kadar birçok besin maddesi ilk kez bu uzun soluklu şiirde kendilerine yer bulur.

KELAM

Su nasıl suya benzerse, bir milletin geleceği de geçmişine öyle benzer.

İbn Haldun